Un análisis a fondo de la Ford Everest Titanium 2.3L EcoBoost 4x4 AT: basado en la Ranger, viene a competir en el reducido segmento de los SUV 4x4 con tres filas de asientos. Qué ofrece y que le falta a este modelo fabricado en Tailandia.

La fórmula de poner en el mercado un derivado de la estructura de una pick-up y vestirlo con carrocería SUV, terminó por convencer a Ford Argentina de encarar el camino de participar en esta categoría –acotada en nuestro país- a partir del desarrollo en base a la nueva generación de la Ranger.

Si bien este modelo nació a comienzos de los 2000 para los mercados de Asia-Pacífico, nunca había desembarcado oficialmente en los concesionarios locales.

Ahora, está a punto de llegar proveniente de Tailandia para pelear mano a mano, nada más ni nada menos, que con el SW4 de Toyota, dueño absoluto de la categoría que tiene a Chevrolet Trailblazer como integrante, aunque con una acotada participación.

La configuración elegida por la filial argentina es la Titanium 2.3L EcoBoost 4×4 AT.

FORD EVEREST: LA “HERMANA” CARROZADA DE RANGER

Tomando como base la misma estructura de chasis con largueros, este modelo tiene todos los condimentos de robustez y solidez muy bien valorados en una camioneta.

En este caso, la inspiración en su “hermana” con caja llega a un punto tal que, si uno recorta la visual parándose bien de frente, no se alcanza a distinguir cuál de las dos es.

Parrilla cromada, ópticas full Led en forma de C, paragolpes, grilla inferior y capot, son un calco. Calza llantas de 20” con neumáticos de dibujo rutero, detalle al menos curioso teniendo en cuenta el perfil del vehículo y sus dotes para salir del asfalto. Generosos estribos laterales y barras de techo, animan el lateral.

En la parte trasera es donde se despega (por razones obvias) de la pick up, para adoptar una personalidad sobria y con un grado de sofisticación aportado por el formato de líneas rectas de las ópticas (también de Leds) unidas por un listón con la leyenda “Everest”.

El vehículo tiene un porte importante y en tamaño se ubica por encima de sus dos rivales directos. Mide 4,91 metros de largo, por 1,92 de ancho, 1,84 de alto, mientras que la distancia entre ejes alcanza los 2,90 m. Pesa 2,4 toneladas, también por encima de las otras, no así en cuanto a despeje que, con 22,6 cm, es la de menor distancia al suelo.

FORD EVEREST: UNA MIRADA AL INTERIOR

El escenario por dentro también repite el esquema Ranger. Tanto todo el panel frontal como el de puertas y la consola, podrían llevar a entrar en duda a cualquiera que hayan subido con los ojos vendados.

Cuenta con materiales y encastres de correcto a buen nivel, con bastante de plástico rígido, pero con variedad de texturas, algunos sectores más acolchados y un agradable cuero ecológico tanto para butacas como para volante y una franja del panel de puertas.

Los asientos delanteros tienen regulación eléctrica y sistema de calefacción, no así ventilación / refrigeración que sí tiene el producto de Toyota.

En lo que hace a equipamiento, toma bastante de la Limited Plus (full) de la pick up y también algo de la XLS, con menos equipamiento. Por el ejemplo, el instrumental digital de 8” (no el de 12,4” de la tope de gama) que tiene buena cantidad de información, aunque algunas poco precisas, como el caso del medidor de consumo, por citar un ejemplo.

La posición de manejo es un tema muy bien resuelto, debido a que el volante multifunción tiene amplios recorridos tanto en altura como en profundidad, acompañado por el generoso movimiento de la butaca.

En el centro del torpedo está la pantalla vertical (tipo tablet) de 12” de la cual hace alarde la Ranger más completa, con los ajustes, funciones y conectividades de todo tipo que nuclea el SYNC4, entre los que se destacan: cámara de retroceso, conexión inalámbrica para Android Auto y Apple CarPlay, Bluetooth, gestión del climatizador bizona, manejo del bloqueo del diferencial trasero, gestión de Apps y varios etcéteras más.

Es otro de los modelos conectados de Ford; por ende, permite no solo accionar funciones de manera remota (encendido, luces, balizas, bocina, etc.) sino también seguimiento de servicios y alertas de mantenimiento.

Cargador inalámbrico, puertos USB A y C, tanto de adelante como atrás, junto a las salidas de aire, que tienen su réplica en toberas ubicadas en el techo para segunda y tercera fila, uno de los destacados del plano versatilidad.

Esas dos butacas extra (de considerable tamaño) se despliegan u ocultan de manera muy práctica con solo apretar una tecla, para dejar un piso plano en el baúl que, con las tres filas en uso, ostenta 259 litros de capacidad, con dos se estira a 898 y con ambas hileras abatidas crece hasta 1.823 litros.

Vale aclarar que el acceso a esas plazas es bastante más cómodo que en las otras opciones del mercado.

El auxilio podría considerarse homogéneo, aunque está calzado en llanta de chapa y va colgado en la parte exterior, quedando expuesto por debajo del piso.

FORD EVEREST: IMPULSO A NAFTA, UN DIFERENCIAL

Mientras los SUV mencionados como rivales montan propulsores turbodiésel, los del óvalo se inclinaron por un turbonaftero de la familia EcoBoost. Se trata del 2.3 litros de 300 CV a 5.650 rpm y 446 Nm de torque a 3.500 rpm, asociado a una transmisión automática de 10 velocidades.

Saca ventaja en potencia frente a los 207 CV de Trailblazer y los 204 de SW4, aunque es la de menos torque ya que sus pares erogan 510 y 500 Nm respectivamente.

Es una combinación que como resultado da una más que agradable y necesaria agilidad para mover esta especie de “tanquecito”.

Es suave en el funcionamiento y por ende más silencioso y sin las vibraciones propias del motor diésel; mientras que la transmisión –sin levas al volante, sino con teclas poco cómodas para hacer uso del “paso manual”- hace un muy trabajo como para darle contundencia en las primeras marchas y un relax más que bienvenido en alta para que el consumo no se dispare.

En términos de performance, las cifras registradas están dentro de los parámetros esperables, siendo “la sed” en ciudad su piedra angular: ahí requiere unos casi 14 litros para hacer 100 kilómetros, mientras que en ruta se conforma con unos 8 litros viajando a 120 constantes, registrando un promedio de 12,6 l/100km.

El espíritu impulsivo queda expresado en los para nada malos 8,7 segundos y una velocidad de punta de 189 km/h.

FORD EVEREST: COMPORTAMIENTO PARA ELOGIAR

Lo primero a remarcar es el confort de marcha y su dinámica aplomada. Tiene un esquema de suspensiones (eje trasero rígido con resortes) diagramado para absorber eficazmente los golpes. Su tenida en velocidad es correcta y apenas afloran algunas inclinaciones leves en curvas demasiado cerradas.

La dirección tiene una asistencia óptima, haciendo que las maniobras en ciudad sean de lo más sencillas. En caminos de tierra y terrenos con menos adherencia su desempeño es de lo más sólido.

Párrafo aparte para el sistema de tracción 4×4 que cuenta con tres modos de manejo: 2 H (tracción 4×2 al eje trasero); 4 H (4×4 en alta con reparto 50 y 50); y 4 L (baja con reductora) e incluso ofrece la posibilidad de bloqueo de diferencial posterior.

No tiene reparto automático permanente como el que trae la Ranger, y la selección del modo se realiza desde las teclas incluidas en una rueda giratoria ubicada en la consola central, desde la cual se puede elegir al mismo tiempo entre 6 tipos de conducción.

Es bueno el conjunto mecánico/tecnológico para el off road, la única limitante recae en el ya citado diseño de los neumáticos pensado para el asfalto.

FORD EVEREST: LA SEGURIDAD

Calzada con frenos a disco en las cuatro ruedas, su listado es más que correcto al incluir controles de tracción/estabilidad, asistente de arranque en pendientes y control de descenso, ganchos Isofix y 6 airbags, una desventaja frente a Ranger que ofrece el de rodilla para conductor como séptima bolsa.

A esto se agrega el paquete Ford Co-Pilot 360º con ítems como sensor de punto ciego, alerta por cambio de carril (aviso y corrección), pre-colisión frontal, freno autónomo de emergencia, freno en reversa, alerta de tráfico cruzado, detector de fatiga, control de balanceo de tráiler y monitoreo de presión de neumáticos.

A diferencia de su hermana con caja, no tiene crucero adaptativo ni dirección evasiva.

FORD EVEREST: ¿CUÁNDO LLEGA A ARGENTINA?

Su llegada a la red se estaría concretando durante el mes mayo (quizás junio), por ende, el precio se conocerá en ese momento o un par de días previos. Será lógicamente un tema clave para tener en claro cómo queda posicionado en esta categoría, ya que por su origen extra zona cargará con el 35% de arancel.

Ahí la procedencia juega a favor de sus contrincantes, ya que la Toyota sale de la fábrica de Zárate y figura en lista a 70 millones de pesos, mientras que la del logo del moño viene de Brasil y el valor sugerido alcanza los 64 millones.

De los tres, el del óvalo es el más moderno, con lo cual, habrá que esperar para saber si ese plus de sofisticación y tecnología se ven justificados como para inclinar la balanza en su favor al momento de la elección.

Un tema no menor de cara al futuro es que no sería ilógico que su producción se sume a la línea de la planta de General Pacheco. No hay ninguna confirmación oficial, pero sí es claro que se mantiene en análisis. Para ver cómo avanza ese tema, también habrá que esperar.