Autoridades del puerto platense y la compañía dragadora Jan De Nul firmaron un contrato para aumentar la profundidad del puerto bonaerense. “Podemos operar entre una y dos millones de toneladas de granos”, aseguran.

El puerto de La Plata quiere meterse de lleno en las grandes ligas de las terminales agroexportadoras del país, sumando a los productos del campo y la agroindustria a sus operaciones habituales.

A tal fin, el Consorcio de Gestión del puerto bonaerense firmó un contrato con la empresa belga Jan De Nul para iniciar las tares de dragado.

Se trata de la compañía que desde hace largos años mantiene navegable a la Hidrovía Paraná-Paraguay, ejecutando las tareas de dragado y balizamiento, y que ahora resultó beneficiaria de una licitación en la cual fue la única oferente que se presentó en el llamado.

Los trabajos, a comenzar en el mes de mayo, llevarán la profundidad actual del puerto platense desde los 9 metros a más de 11.

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“Con esta obra garantizamos una profundidad mínima de 32 pies para la navegación de los buques de gran calado que circulan por el Puerto, lo que significará mejores oportunidades para el comercio exterior”, afirmó desde su cuenta de X el presidente del Consorcio, José María Lojo.

LOS PLANES PARA EL PUERTO DE LA PLATA

Lojo, ingeniero y funcionario provincial en representación del Estado bonaerense, le explicó a Infocampo los principales lineamientos que se pretenden con las obras que se llevarán a cabo allí.

“Estamos implementando algo que es distinto que lo habitual porque lo que se hace por lo general es que se contrata un dragado para una profundidad determinada, se termina el trabajo, la draga se va y cuando se vuelve a estropear se vuelve a llamar a la draga para que drague. Eso te produce un efecto en el cual vos arrancás con un canal bueno al principio y cuando ya está deteriorado tenés que llamar de nuevo para que draguen”, comentó.

Por eso, la intención es la de asegurarse una “garantía de determinante”, que en el ámbito náutico se refiere a la profundidad efectiva mínima informada para la navegación dentro de una zona prevista.

“Haremos un primer dragado de adecuación y luego de los 60 días iniciales la draga tiene que quedarse acá sosteniendo esa profundidad”, apuntó.

No será literalmente necesario que la embarcación extranjera permanezca todo el tiempo en La Plata: la obligación de la empresa concesionaria será la de dar respuesta al Consorcio cuando este observe la disminución de la profundidad.

“Si no me mantienen los 32 pies de mínima, me estarán fallando en el contrato”, explicó Lojo.

Uno de los problemas frecuentes para este tipo de operaciones comerciales fluviales en geografías vinculadas al río Paraná y la zona del Delta es su gran sedimentación.

En La Plata, aseguran, el problema “no es tal” y disponen de un mayor provecho de las condiciones de alturas naturales del curso del Río de La Plata.

El puerto pertenece al Estado provincial, que busca generarle las condiciones a las nuevas terminales de empresas privadas en las distintas áreas a explotar.

¿CÓMO SE FINANCIA UN PUERTO?

En lo relativo al tránsito de buques, hoy en día existen tres principales fuentes de financiamiento:

• Cobro de peaje por tránsito en sus aguas
• Tasa de amarre
• Tasa de movimiento de carga y uso de las instalaciones

Sin embargo las tres conforman una pequeña porción de los ingresos de las arcas estatales. El principal cobro proviene del canon que se acuerda con terminales privadas a las que el Estado les ofrece el espacio en concesión para que inviertan en la construcción de las instalaciones. Las mismas, a su vez, sirven de vidriera a dichas empresas para mostrarse ante las grandes navieras internacionales.

“Esos privados a su vez le cobran a los barcos, nosotros facilitamos la gestión del privado, le cobramos el canon y cobramos las tasas de aquellos barcos que entran y salen por fuera de cada terminal privada”, explicó.

Por ejemplo, hoy en día gran parte de la producción del frigorífico Gorina, uno de los más importantes a nivel de producción de carnes en nuestro país, se exporta desde La Plata a través de la compañía operadora TEC Plata, pero también la idea es que el mundo granario comience a observar sus instalaciones.

En la actualidad funciona además una terminal multipropósito en la que se opera con fertilizantes, vidrio, sólidos y un pequeño acopio de granos, uno de los segmentos más vinculados al agro en los que se busca avanzar.

“Creo particularmente que es una oportunidad comercial y logística que está disponible y que va a madurar en cualquier momento y que algo va a salir. Hemos tenido consultas de varias empresas que se dedican al mundo agropecuario“, expresó Lojo.

¿GRANOS EN EL PUERTO DE LA PLATA?

Si bien hoy hay un mínimo volumen que se opera allí con granos, el propósito es que crezca. “El Puerto de La Plata supo tener sus silos de granos, pero se demolieron y ahora quedan muchos predios disponibles que son muy aptos para la instalación de una terminal de granos”, contó Lojo.

“Se pueden construir muelles para los barcos de la mayor capacidad portuaria, como los de la Hidrovía. El potencial es enorme porque además La Plata es más accesible que los puertos de Santa Fe, Mar del Plata o Bahía Blanca”, comparó.

Y aseguró: “Fácilmente se puede operar entre 1 y 2 millones de toneladas de granos al año en un radio de 150 o 200 kilómetros a la redonda”.

La zona está conectada con el ferrocarril y mensualmente llega mercadería con minerales desde Cuyo. Allí, los funcionarios observan otro potencial.

“En todo ese trayecto se le puede enganchar algún vagón con otras cosas”, dijeron.