El Consejo Agroindustrial se metió en la polémica por la hidrovía: criticó la “intervención estatizada”
En medio del conflicto internacional por los peajes en la hidrovía, el CAA reclamó una licitación internacional “veloz y eficiente”, como un aspecto clave para mejorar la logística y elevar las exportaciones.
El Consejo Agroindustrial Argentino (CAA) se sumó a la polémica que rodea a la gestión de la hidrovía, hoy en manos del Estado, al hacer referencia al tema en un comunicado en el que alertó que “la falta de inversiones en infraestructura y logística frena el ingreso de divisas del complejo agroindustrial”.
Una hidrovía que funcione de manera adecuada es clave, según el CAA, como uno de los aspectos que se proponen en el Plan Federal Agroindustrial 2023-2033 para “elevar la competitividad del complejo agroexportador en la próxima década”.
Para el Consejo, es imposible llevar a cabo esta iniciativa “si no contamos con una infraestructura y logística acorde”, porque “las estructuras actuales representan un freno para las proyecciones de crecimiento que el Plan Agroindustrial contempla, para aumentar la producción de granos y sus subproductos, frutas hortalizas, legumbre, lácteos, carnes, pesca y productos forestales”.
LA HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY
En este marco, el CAA recordó que el Programa incluye un capítulo que aborda la logística, empezando por la ruta de acceso al mundo que es la Hidrovía Paraná-Paraguay, con un tránsito anual que supera las 6.000 embarcaciones y por la cual, además de las exportaciones, ingresan los insumos básicos y críticos para todo el sector industrial.
“En este punto, insistimos –una vez más- que necesitamos una licitación internacional, veloz y eficiente. El punto clave radica en que debe instrumentarse a través de un contratante directo y no mediante una intervención estatizada”, señala el comunicado.
Al respecto, cabe recordar que fue la Administración General de Puertos, con su decisión de cobrar un “peaje” a las barcazas que provienen de Paraguay y otros orígenes que utilizan la hidrovía, la que generó un conflicto internacional en las últimas semanas.
Pero más allá de la gestión del dragado del curso de agua, para el CAA hay otras situaciones que “rozan lo absurdo”, asociadas al mayor polo de crushing a nivel global y que es el mayor generador de dólares del país.
“Un claro ejemplo son los accesos a estas terminales, que en su gran mayoría están emplazados sobre caminos de tierra”, graficó.
De todos modos, hizo foco en que “dragar la hidrovía es llevar empleo y producción a las provincias mediterráneas que no tienen otra forma para producir y exportar, es generar una política federal de desarrollo exportador. El Estado no tiene que invertir, solo tiene que licitar y luego controlar”, expresó.
SUBIRSE AL TREN LOGÍSTICO
En paralelo, para el Consejo Agroindustrial no hay que perder de vista la fluidez que proporciona el sistema ferroviario para la producción agroindustrial.
“La puesta en marcha del Open Access Ferroviario –para las formaciones de carga que llegan a los puertos- es imprescindible para pensar en una logística que permita incrementar y agilizar el transporte de productos e insumos agropecuarios y agroindustriales”, ahondó.
Haciendo números, el CAA subrayó que, en la década pasada, las cargas por tren se redujeron a un promedio de 20 millones de toneladas anuales y sólo pudieron recuperarse y volver al nivel de los 25 millones de toneladas en 2021, por efecto del ingreso de vagones y locomotoras y la renovación de vías.
Invierten U$S 45 millones para seguir recuperando los trenes de cargas
De ese volumen operado, cerca de 15 millones de toneladas son aportadas por el complejo agroindustrial. Pero en los últimos 25 años, mientras la producción y exportaciones de granos y derivados mostraron un fuerte incremento, las cargas ferroviarias registraron una constante pérdida de participación en el transporte de este mercado.
“El sistema ferroviario tiene potencial para crecer y, de acuerdo a nuestros cálculos, puede movilizar hasta un 25% de la producción granaria y transportar unas 15 millones de toneladas adicionales, llegando a 30 millones de toneladas”, mencionó el CAA.
En este terreno de estimaciones, agregó que, para movilizar este volumen de granos, las inversiones necesarias serían de U$S 2.600 millones, para construir 75 plantas de acopio, desvíos ferroviarios eficientes e incorporar unos 8.500 vagones y 190 locomotoras.
LA CONECTIVIDAD, OTRO FACTOR CLAVE
En tanto, el Plan Agroindustrial también suma un programa federal para impulsar el acceso a Internet y la conectividad rural, que con una inversión estatal de U$S 16 millones cubriría una superficie de 20 millones de hectáreas con máxima tecnología.
“Al momento de medir los daños económicos que genera la falta de esta tecnología en el ámbito rural, los números son por demás apabullantes: cada año, se pierden unos US$ 1700 millones en productividad agropecuaria, por el solo hecho de no contar con conectividad”, calculó el CAA.
Estiman que, mejorando la conectividad rural, Argentina podría ahorrar U$S 1.750 millones
Por eso, propone trabajar en un marco de dialogo público-privado, apuntando a dotar al 100% de la población rural de condiciones adecuadas de conectividad digital, lo que resulta básico para insertarse de la mejor manera en los ambientes educativo, laboral, profesional y social.
RESUMEN: LAS MEDIDAS LOGÍSTICAS QUE PROPONE EL CAA
- Eliminación de las tasas de abasto en todo el territorio nacional
- Establecer un marco jurídico para garantizar la libertad de contratación y facilitar la negociación de acuerdos privados en el transporte automotor de carga, sobre todo para el caso de granos.
- Incentivar la competitividad del autotransporte de cargas en general y de granos en particular.
- Participar en la definición de los parámetros y valores que servirán de base para la fijación de tarifas y/o cánones de uso de las diversas infraestructuras ferroviarias (vías, playas y patios, estaciones de servicio, etc.).
- Avanzar en la reglamentación del sistema de Acceso Abierto (Open Access) en el Sistema Ferroviario de Carga.
- Evitar que el nuevo esquema de operación implique el derecho de exclusividad para algún operador en los tramos de la Red Ferroviaria Nacional involucrados, una vez operativo el acceso abierto.
- Homogeneización y simplificación del transporte de carga nacional por vía acuática.
- Eliminación de asimetrías en el tratamiento de la carga y removido por vía acuática.
- Permitir el aumento de tolerancias en el peso de las barcazas sin diferenciar el origen de la carga ni el destino.
- Establecer y consensuar un programa nacional plurianual de obras de infraestructura viales y ferroviarias.
- Ampliación de la infraestructura de rutas y autopistas provinciales y nacionales
- Ampliación de los accesos a los complejos agroindustriales y puertos.
- Programas de mejora de los caminos rurales, en el que se trabaje de manera conjunta los Gobiernos Provinciales con sus respectivos municipios
